Desalniettemin maakte het van alles los. Corendon gaf aan er weinig begrip voor te hebben en pleitte juist voor het verbieden van zogenoemde ultrakorte vluchten tot 500 kilometer, en werd vervolgens op LinkedIn neergezet als een “ondernemer die bij wetgeving zijn concullega’s een hak wil zetten”. Collega-luchtvaartexpert Joris Melkert liet zich bij Luchtvaartnieuws (betaalmuur) positiever uit over de plannen (“eerlijker variant”), maar daar kwam online ook de nodige kritiek op. Tijd voor een feitelijke analyse.
Hoeveel dragen verschillende vluchten bij aan de CO2-uitstoot?
Om deze vraag te beantwoorden hebben we bij NLR de CO2-uitstoot voor alle vluchten die vanaf Schiphol vertrekken berekend. Dat hebben we gedaan voor het jaar 2019. De jaren erna geven namelijk een vertekend beeld vanwege de impact van COVID-19. De geanalyseerde vluchten hebben we vervolgens gesorteerd van korte naar lange afstand. Tot slot hebben we daarbij het aantal vluchten voor de verschillende afstanden met de bijbehorende CO2-uitstoot bij elkaar opgeteld tot cumulatieve hoeveelheden. Dat resulteert in de grafiek die je hieronder ziet.
In de grafiek zie je dat zo’n 75% van de vluchten plaatsvindt op routes tot 2000 kilometer (van Nederland naar bijvoorbeeld Zuid-Portugal of IJsland). Samen zijn die goed voor bijna 20% van de CO2-uitstoot. Dat betekent dus ook dat de 25% langste vluchten (verder dan 2000 kilometer) verantwoordelijk zijn voor ruim 80% van de CO2-uitstoot. Hoe langer de afstand, hoe schever de verdeling: ongeveer 10% van de vluchten is langer dan 6000 kilometer (zoals naar New-York of Delhi) en die dragen ruim 60% van de CO2-uitstoot bij. Of, andersom: meer dan 35% van de CO2-uitstoot wordt veroorzaakt door slechts 5% van de vluchten – die langer dan 8000 kilometer (Seattle of Beijing).
De verre vluchten zijn in aantallen minder groot, maar zijn dus wel verantwoordelijk voor het merendeel van de CO2-uitstoot. Door de vliegbelasting op die langere vluchten te verhogen worden die tickets duurder en zullen er waarschijnlijk nog minder mensen zo ver vliegen. Daarmee is het aannemelijk dat het bijdraagt aan het verlagen van de CO2-uitstoot door luchtvaart.
Maar ik dacht dat juist korte vluchten het probleem waren?
Dat is begrijpelijk, omdat ook veel belangengroepen zich richten op het minderen van korte vluchten. En uiteindelijk: het hangt er vanaf hoe je kijkt. Zoals de vorige grafiek al liet zien, resulteren langere vluchten in absolute zin in meer CO2. Gekeken naar CO2-uitstoot per stoel (de zgn. stoelkilometer), zoals hieronder is weergegeven, is dat echter een ander verhaal.
Daarin komen juist de (ultra)korte vluchten als meer belastend uit de bus: per stoelkilometer stoten die namelijk méér CO2 uit dan de langere vluchten. Hoe korter de vlucht, hoe groter het aandeel ervan bestaat uit de start en de klim, waar het brandstofverbruik hoger is. Op langere vluchten is het precies omgekeerd: daar is een groter deel namelijk de kruisvlucht, waar het toestel op grote hoogte het meest efficiënt met brandstof omspringt. Voor héél lange vluchten neemt de CO2-uitstoot per stoelkilometer wel weer toe, omdat het vliegtuig dan meer brandstof mee moet nemen, en het brandstofverbruik toeneemt met vliegtuiggewicht.
Overigens: bovenstaande geldt alleen voor de CO2-uitstoot. Uiteraard zijn er nog meer aspecten om rekening mee te houden. Zo is ook geluid een belangrijke milieu-impact van luchtvaart. Deze varieert echter minder met afstand, maar juist veel meer met toestelgrootte. De focus op kortere vluchten is overigens ook verklaarbaar omdat daarvoor meer alternatieven, zoals de trein, voorhanden zijn. En ja, de trein komt qua broeikasgasuitstoot beter uit dan het vliegtuig.
Hoe zit het in de landen om ons heen?
Uit een overzicht van de Rijksoverheid uit 2020 blijkt dat verschillende landen al een afstandsafhankelijke vliegtax hebben. Sommige differentiëren daarnaast ook naar stoelklasse (economy class of business class). Duitsland heeft sinds 2012 een belasting die onderscheid maakt tussen vluchten van korte, middellange en lange afstanden; het Verenigd Koninkrijk doet dat al sinds 1994. Iets verder weg kennen ook Oostenrijk, Frankrijk, Italië en Zweden een hogere vliegbelasting voor langere vluchten dan voor kortere.
Conclusie?
Het verhogen van de vliegbelasting voor langere vluchten draagt naar alle waarschijnlijkheid bij aan het reduceren van CO2-uitstoot. Dat komt omdat het de ticketprijs voor langeafstandsvluchten verhoogt, waardoor – zo blijkt uit veel onderzoek – minder mensen zo’n vlucht zullen nemen. Dat zorgt dan weer voor minder uitstoot. Bovendien laat een andere studie zien dat de prijzen van juist langeafstandsvluchten relatief laag zijn, in vergelijk tot de kosten van de klimaatimpact die die vluchten hebben. Vanuit klimaatperspectief lijkt dit voornemen dus een goed idee. Echter: zoals zo vaak spelen er meerdere factoren – geluid, maar ook netwerkkwaliteit en het verdienmodel van luchtvaartmaatschappijen – mee om een gebalanceerde keuze te maken. Het laatste woord is er zodoende vast nog niet over gezegd.
